C’era da aspettarselo. Dopo il “nuovo” Maggiolino, la “nuova”Mini, la “nuova” Cinquecento e l’annuncio che Citroen lancerà la “nuova” Ds, ecco che arriva la “nuova” Trabant, l’auto simbolo della Germania dell’Est comunista. Una follia? Forse no, visto che tutt’oggi in Germania è il secondo modello di auto più rubato dietro alla Porsche. Il fascino del brutto, d’altra parte, è sempre esistito.  La Trabant è stata un’auto unica: soprannominata “l’ammazzaforeste” grazie al mostruoso tasso d’inquinamento che sprigionava il suo vecchio motore a 2 tempi di 500 cm³, era disponibile solo in tre colori (crema, blu o verde pastello), non raggiungeva i 100 orari e aveva una carrozzeria plastica che conteneva fibre di cotone (non solo per risparmiare: all’epoca l’acciaio era merce rara).  Inizialmente la sua denominazione era quella di AWZ (Automobilwerk Zwickau):  il nome Trabant (che significa compagna di viaggio; così come il termine russo Sputnik, lanciato nello stesso anno in Unione Sovietica) viene utilizzato per la prima volta nel 1957. Nei piani industriali della Germania dell’Est doveva essere un motoveicolo, una sorta di Ape Car. Dopo tre milioni di esemplari pressoché identici (era lunica alternativa “privata” al trasporto pubblico nella Ddr), all’indomani della caduta del Muro di Berlino, il 30 aprile del 1991, la Trabant  termina la produzione diventando subito così un oggetto di culto per collezionisti, basti pensare che esistono 160 club a lei dedicati. Non prima però di strabiliare il mondo superando brillantemente, alla fine degli anni Novanta, il famoso test dell’Alce (prova di stabilità condotta effettuando – con la vettura in movimento – una sterzata brusca come se si dovesse evitare un animale che attraversasse la strada improvvisamente) che auto ben più blasonate e tecnologicamente avanzate, come ad esempio  la Mercedes Classe A, non riuscirono a passare. 

La prossima Trabant, a parte il nome, non avrà praticamente nulla in comune con la vecchia: prodotta dalla BMW, sarà più lunga di un metro, realizzata con tecnologie moderne e costerà dai 20 mila ai 30 mila euro. Meno “auto del popolo”, quindi, e più fascino vintage.

Tre ruote per entrare nella storia. Tre ruote che, vestite da una carrozzeria inconfondibile, da sessant’anni circolano sulle nostre strade. Sono le tre ruote dell’Ape, un mezzo particolarissimo, che ha attraversato la storia del nostro Paese dal dopoguerra ad oggi, nata dalla genialità di un progettista aeronautico, Corradino d’Ascanio, e dalla lungimiranza di Enrico Piaggio oltre mezzo secolo fa che, dopo il successo della Vespa, vuole dedicarsi anche al trasporto leggero. Commercianti e artigiani sono i primi a innamorarsi dell’Ape e così, in poco tempo, ecco scorrazzare per città e campagne sciami di questi veicoli che portano i nomi delle ditte sul cassone. Le prime due serie erano quasi una Vespa con attaccato un rimorchio, tanto che in alcuni mercati è pubblicizzata come VespaCar o TriVespa. Per motivi di spazio ma anche per semplificare e ottimizzare il sistema di trasmissione alle ruote posteriori, il motore – lo stesso della Vespa, ma montato al contrario – si trova sotto la sella, un due tempi di 125 cc abbinato ad un cambio azionato “a bacchetta” a 4 marce e senza retromarcia. I 4 onesti cavalli di potenza permettono di raggiungere la velocità di circa 45 km/h per una portata massima di 200 kg. Con un litro di miscela l’Ape percorre a pieno carico ben 35-40 chilometri. L’impianto frenante composto da freno a mano che agisce sul differenziale, freni idraulici a tamburo sulle ruote posteriori azionato a pedale, mentre sulla ruota anteriore rimane lo stesso freno con tirante in acciaio e leva al manubrio, presente sulla forca della Vespa. Veduta inizialmente con cassone aperto in legno, questa prima Ape è possibile coprirla con un telo e montare una protezione per chi guida. L’Ape, insieme alla Vespa, diventa un simbolo italiano nel mondo grazie soprattutto alla versione “Calessino”, sorta di risciò motorizzato che conquista immediatamente i mercati del sud est asiatico e che ancora oggi è costruita in India prodotta recentemente in Italia in soli 999 esemplari. La sua prima apparizione pubblica è al Salone del Ciclo e Motociclo di Milano del 1947: al posto del cassone si trova un comodo divanetto protetto da una capote a soffietto. Da allora si sono succedute innumerevoli versioni e modelli, la prima Ape A seguita dalla B (dove è disponibile la retromarcia, come optional), dalla C (1956, è la prima versione “cabinata” dove il pilota siede su un comodo sedile, ha la retromarcia di serie) e dalla D (1958, della quale vengono realizzate diverse varianti, tutte caratterizzate dall’aumento di portata da 350 a 500 kg e la cilindrata è portata fino a 175 cc); poi è la volta di quella a 5 ruote, la Pentarò degli anni Sessanta, una sorta di bilico autoarticolato, una Vespa alla quale è possibile attaccare un rimorchio; quindi, negli anni Settanta, si presenta la robusta Ape Car (con cabina molto più spaziosa, cilindrata di 218 cc e portata di 612 kg) fino alla TM disegnata da Giorgetto Giugiaro nel 1982; alla più recente Ape Cross, di 50 cc; tutti modelli che hanno attraversato la nostra storia e che hanno portato all’Ape una popolarità straordinaria.